Quel pneu VTT dois-je choisir ?

L’importance du choix du pneu est primordiale, je rappelle que ce sont ces quelques centimètres entre la route et le vélo qui vous permettent de freiner, tourner, ou tout simplement tenir debout.. Il est donc important d’adapter ses pneus à la sortie VTT de l’on souhaite faire.
C’est au travers de ce guide que je vais vous accompagner sur les points à prendre en compte.

Composition d’un pneu VTT : Focus sur sa structure

Il est possible en un coup d’oeil et avec quelques astuces que nous allons voir, connaitre la pratique et les conditions que peut affronter tel ou tel pneu.

Diamètre du pneu

Aujourd’hui, nous avons principalement 3 tailles (diamètre) de jantes qui sont devenus des standards, l’unité est le pouce (unité de mesure anglaise) :

Que préférer ? Avantages et inconvénients de chacun ? Tout vous sera dévoilé dans un prochain article.

Section du pneu

La section représente la largeur du pneu, ce sont ces fameux chiffres 26x 1.9, 2.1, 2.80, …

l’unité est la même que le diamètre, c’est à dire des pouces (1 pouce = 2.54cm), dans le cas de nos exemples cela représente environ :

    - 1.9’ = 4.826 cm
    - 2.1’ = 5.334 cm
    - 2.8’ = 7.112 cm

Pour se donner un ordre d’idée, un pneu VTT inférieur à 2.1’ est considéré comme étroit.

Une section (largeur) faible permettra un gonflage plus élevé, ce qui réduira la résistance au roulement (et donc la fatigue), de plus mathématiquement, ce type sera plus léger car contiendra moins de matière qu’un pneu plus large. A l’inverse, une section plus large permettra un plus grand confort en amortissant mieux les chocs et protégera un peu mieux la jante, pour finir, sa plus grande surface au sol améliorera hypothétiquement son adhérence.

› En savoir plus sur les (link: http://www.pneu-vtt.com/vtt-pneu-large text: pneu VTT large)

Pour imager tout ça, c’est pour cela que nous retrouvons en Downhill (DH/Descente) des pneus aux sections très larges pour encaisser les aspérités du sol et permettre une bien meilleure adhérence. A contrario, en cross-country, où les relances sont nécessaires, un pneu fin permettra de réduire sa résistance au roulement.

Pour l’information et si vous devez choisir un pneu polyvalent, essayez de vous approcher d’une section de 2.3 pouces, ce qui vous permettra de couvrir un maximum de pratique.

Composition de la carcasse du pneu

Carcasse d’un pneu VTT

Une carcasse de pneu VTT est principalement composé de nylons, ou bien de cotons tressés, on peut jouer sur la raideur de ces derniers pour offrir plus de déformations et absorption aux chocs par exemple. L’indice de souplesse est indiqué par l’acronyme TPI (Threads Per Inch) que nous verrons un peu plus bas. Au dessus de cette couche de fils, nous avons la chape, qui sera composée principalement de caoutchouc et jouera sur la densité, résistance et aspect du pneu.

TPI (Threads Per Inch)

Le TPI désigne la densité de tissage (nombres de fils par pouce) de la carcasse. Plus ce chiffre est haut, meilleur sera sa qualité et sa résistance. A noter que la densité de tissage a un impact sur le poids du pneu, c’est donc une histoire de compromis entre légèreté (plus de roulement et moins confortable) et un TPI plus élevé permettant une meilleure résistance à l’usure et confort contre un poids plus conséquent. Au dessus de 100 TPI nous avons un pneu très souple , considéré comme haut de gamme.

40A ? 75A ?: Savoir lire l’indice de dureté de la gomme

Avez-vous déjà lu ou entendu des valeurs comme 42A lorsque l’on parlait d’un pneu ? Oui ? Il s’agit tout simplement de sa dureté à l’image de nos crayons à papier.

Dans le VTT, nous avons une échelle (Shore A) allant de 40A qui indique une gomme très tendre jusqu’au maximum de 75A pour un gomme très dure.

Si vous avez besoin d’adhérence, une gomme tendre est à favoriser, à noter que plus une gomme sera tendre et plus son usure sera rapide.

Dans ce sens, il est souvent conseillé de mettre un pneu plus tendre à l’avant permettant un meilleur grip, avec un pneu plus dur à l’arrière qui se chargera d’encaisser les chocs et d’éviter de se faire arracher ses crampons dans les parties rocailleuses.

Les flancs d’un pneu

Sur les flancs du pneu, nous avons les tringles qui permettent de plaquer le pneu sur la paroi de la jante, elles peuvent être souple ou rigide.

Tringle souple et rigide : quelles différences ?

Les tringles souples ont le principal avantage du poids ! Elles sont habituellement composés de Kevlar alors que les tringles rigides sont à base d’acier. De plus les tringles souples ont l’avantage de pouvoir être plié et rangé facilement dans un sac. Mais alors à quoi sert de choisir une tringle rigide si il n’a aucun avantage ? Normalement, ce type de pneu est moins cher, même si je vous avouerai que cela n’est pas toujours significatif…

Double pli : Renforcement des flancs

Les parois de la carcasse du pneu peuvent être renforcés par différents procédés comme par exemple le double Pi, qui permettra d’obtenir un flanc plus rigide et résistant, ainsi ce pneu acceptera de rouler sur des pressions plus basses mais sera plus lourd qu’un pneu sans renforts latéral.

Les crampons d’un pneu

On finit par les crampons, partie visible du pneu (relief). A l’arrière, les pneus sont généralement dotés de crampons agressifs placés perpendiculairement dans le sens du roulement afin de « mordre » au maximum le sol.

A l’avant, le pneu est très important. En effet, c’est lui qui détermine la précision ainsi que l’adhérence dans les courbes. Les crampons sont plus agressifs sur les bords du pneu pour faciliter l’adhérence en courbe quand le vélo sera penché. Ils sont orientés parallèlement au sens de roulement, que ceux-ci ne jouant aucun rôle dans la motricité du vélo.

Types de crampons

Les pneus équipés de petits crampons vous donneront une plus faible résistance au roulement, ils sont adaptés aux terrains secs et compact ne nécessitant une structure particulière pour évacuer la boue par exemple. Léger et réactif, ils seront parfait pour ne pas gaspiller de l’énergie lors des relances et des montées.

A contrario, les pneus avec de grands crampons permettront d’améliorer votre grip (adhérence) en y perdant en capacité de roulement par contre, cela est plus adapté sur les terrains plus meubles.

A noter que retrouvons souvent des pneus associant les deux profils avec une bande de roulement (surface sur le dessus du pneu) disposant de petits crampons permettant un meilleur rendement accompagné de crampons plus grands sur les cotés permettant une accroche accrue dans les virages.

Dernier point à observer, l’espacement entre les crampons ! Plus ils seront espacés, meilleur sera sa capacité d’évacuation de la terre et des résidus, à l’inverse un pneu avec un profil de crampons rapprochés y gagnera en roulement mais « bourrera » dans les parties grasses perdant ainsi toute sa capacité de motricité.

Tubeless ? Tubetype ?

Du coté du Tubeless, Ils forment avec la jante, un ensemble étanche comme nous pouvons l’observer avec les pneus de voitures et motos. La tringle d’un pneu VTT tubeless est spécifique, car elle permet de « clipser » le pneu sur la jante (prévu à cette usage). Ce type de pneu a été introduit dans le VTT afin de diminuer le risque de crevaison (notamment par pincement de la chambre à air), et d’augmenter la motricité du pneu en permettant des gonflages plus bas.

Nous avons 2 formats possibles :

Tubeless ready : Ils peuvent être monté sans chambre à air (à condition d’avoir une jante compatible tubeless, c—à-d étanche). L’étanchéité de ce pneu n’est pas totale et nécessitera l’ajout d’un produit d’étanchéité comme par exemple une bombe anti-crevaison).

Tubeless : Cette fois-ci, les pneus sont totalement hermétique, et ne nécessite pas de traitement particulier, la conception du pneu est plus précise, plus dense afin d’éviter toutes fuites.